Olier og smørremidler

Hvilke opgaver har en motorolie, hvordan klassificeres den, og hvad skal man vælge? Vi forsøger at afdække lidt af motoroliens mysterier, og hvilke andre typer olier, der findes på en motorcykel.
Skulle man have problemer eller spørgsmål om eksempelvis vand  i benzinen, diesel i benzinen, vand i motorolien eller sod i motorolien har Q8 lavet en glimrende Guide til fejlfinding og problemløsning

En motorolie har til hovedformål at smøre en motor. Ved at indskyde et smøremiddel nedsættes den gnidningsmodstand eller friktion, der opstår, når to flader bevæges mod hinanden.
 
Men en motorolie har flere funktioner end bare at smøre motoren. Den har også en ikke ubetydelig kølende effekt. Tryksmøringen i en firetaktsmotor bevirker, at der hele tiden tilføres koldere olie til glidelejerne, og smøringen i resten af motorens indre køler blandt andet stempler og cylindre.
 
Derudover har olien en tættende funktion, idet den sørger for at udfylde de mikroskopiske små ujævnheder mellem stempelringe og cylindervæg. Olien virker også rensende på den måde, at diverse urenheder som sod og vand opslemmes i olien. Endvidere virker olien beskyttende overfor de flader, den kommer i berøring med. Det drejer sig om beskyttelse mod vand og syre, som dannes ved forbrændingen. Med andre ord korrosion eller rust.
 
Raffinering af olie
Alle mineralolier bliver fremstillet af råolie, og råolien pumpes op forskellige steder på jordkloden. Råoliens udseende og egenskaber kan være vidt forskellige, men fælles for alle råolier er bestanddelene kulstof og brint, der er sammensat i forskellige forbindelser.
 
Ved et raffinaderi destilleres råolien gennem kogning og afkøling. Gennem en destillation kan man ved forskellige kogepunkter adskille råoliens forskellige produkter, såsom gas, benzin, petroleum, diesel, fyringsolie, svær brændselsolie og asfalt samt baseolie til smøreoliefremstilling.
 
Mineralske og syntetiske olier
Alle smøreolier består af en baseolie. Baseolien kan enten være mineralsk eller syntetisk. Den mineralske olie fremstilles gennem destillationen af råolie, hvor den syntetiske olie fremstilles gennem en kemisk proces, hvor kulstof og brint kunstigt forenes. I modsætning til den mineralske olie, hvor det er moderjord, som bestemmer baseoliens sammensætning, giver den kemiske proces ved de syntetiske olier et ensartet produkt. Mere præcist er molekylekæderne i den mineralske olie af varierende længde/størrelse, hvor en fuldsyntetisk olie er specifik ved at have ensartede og samme størrelse molekylekæder.
 
For at opnå en god smøreolie tilsættes baseolien forskellige stoffer, som kaldes additiver. Det kan dog medføre visse ulemper, men herom senere.
 
Viskositet
En væske kan beskrives som værende viskos, hvis den har en relativ lav flydeevne. Eksempelvis har vand en lav viskositet sammenlignet med sirup.
 
En af de vigtigste egenskaber ved en motorolie er viskositeten. Med viskositeten forstås altså oliens ”tykkelse” eller tyktflydenhed.
 
 
Som hovedregel vil det være sådan, at oliens smøreevne er proportional med viskositeten, således at jo tykkere olie desto bedre smøreevne. Med smøreevne forstås oliens evne til at adskille to mod hinanden glidende metalflader fra hinanden. En adskillelse af fladerne er nødvendig af flere grunde. Hvis lejefladerne i et glideleje får for god kontakt med hinanden, medfører det stor friktion og derved en øget varmeudvikling, hvilket kan føre til sammensvejsning af partier på lejefladerne, også kaldet rivning.
 
Det, at fladerne i et leje er adskilt fra hinanden med en oliefilm, betegnes som hydrodynamisk smøring, mens den oliefilmtykkelse, der er så tynd, at lejefladerne begynder at få kontakt med hinanden, medfører det, der kaldes grænsesmøring.
 
Oliens viskositet har altså stor indflydelse på en motors drift. Selvom en høj viskositet sådan set er at foretrække, hvad smøringen angår, kan en tyk olie have svært ved at trænge ind mellem to glidende metalflader, hvilket giver en stor dynamisk modstand i alle motorens bevægelige dele. Stor modstand er lig med tab af effekt og større benzinforbrug. Er viskositeten for lav trykkes den tynde olie ud, og oliehinden brydes, hvilket giver risiko for rivning.
 
Derfor er man interesseret i, at olien på den ene side er tyk nok til at smøre godt, men på den anden side er så tynd, at den kun giver lille modstand.
 
Måling af en olies viskositet kan foregå på forskellige måder, og hver af disse måder resulterer i et tal, som angiver graden af tyktflydenhed. Jo større tal desto tykkere olie.
 
SAE-værdier
Det er almindelig kendt, at varm olie er tyndere end kold. I praksis anvendes de bekendte SAE-værdier. SAE står for ”Society of Automotive Engineers” og giver udtryk for viskositeten ved bestemte fastlagte temperaturer.
 
Monograde og multigrade olier
Monograde olier, også kaldet singlegrade olier, betegnes med et enkelt nummer, eksempelvis SAE 30. Multigrade olier betegnes med to SAE-grader som eksempelvis SAE 10W-40.
 
SAE-betegnelsen efterfulgt af et ”W” siger noget om oliens tykkelse ved lave temperaturer og dermed om motorens træghed ved start i frostvejr (W står for vinter). Jo lavere et tal, der står foran W’et, jo tyndere er olien i kold tilstand, og jo lettere er det dermed for startmotoren og motoren selv at få de bevægelige dele til at bevæge sig.
 
En monograde olie af typen SAE 30 kan i kold tilstand give motoren en træg opstart, da den ikke kan nå frem til smørestederne særlig hurtigt på grund af sin tyktflydenhed.
 
Ved en multigrade olie har man så at sige to olier i én, hvor eksempelvis en SAE 10W-40 vil gøre det lettere at starte en motor i kold tilstand, da betegnelsen SAE 10W gør den tyndere i kold tilstand, og i varm tilstand vil olien være tyktflydende som en SAE 40.
 
Multigrade olier spænder altså over flere SAE-grader, og oliens viskositet forandrer sig ikke nær så meget som en monograde, når temperaturen ændrer sig.
 
Nedenstående tabel viser hvilken grad af viskositet, der fungerer bedst under en given temperatur. Med andre ord den laveste temperatur, hvor olien stadig er flydende.
 
Laveste forventede temperatur
Typisk SAE viskositet*
0ºC
5W-20, 5W-30,10W-30,10W-40,20W-50
-18ºC
5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40
Under -18ºC
5W-20, 5W-30
        * Betegnelserne 0W, 15W, 25W og 60 kan også forekomme.
 
De mineralske olier vil næsten uanset viskositet ophøre med at flyde ved -12ºC til -18ºC på grund af paraffinudfældning, hvor det for de syntetiske olier sker ved væsentlig lavere temperaturer. Tilsættes der et additiv kan flydegrænsen nedsættes til ca. -25ºC, og det er netop olier, der har et W i betegnelsen, der er tilsat et sådant additiv.
 
De fuldsyntetiske olier kan altså spænde over et større viskositetsområde end de mineralske – uden at det går ud over stabiliteten. Skal den mineralske olie spænde over et for stort område, vil det gå ud over oliens levetid. Mere om syntetiske olier senere.
 
Viskositetsindeks
Hvis vi sammenligner en SAE 15W-50 og en SAE 20W-50, ser vi, at den første adskiller sig fra den anden ved at være en tyndere ved lavere temperaturer. Begge olierne er selvfølgelig betydelig tyndere ved den høje temperatur.
 
Sagt med andre ord er forholdet mellem viskositeten ved lav og høj temperatur mindre for en SAE 15W-50 olien end for den anden. Man siger, at SAE 15W-50 olien har et højere viskositetsindeks end SAE 20W-50 olien.
 
En god monograde olie har et viskositetsindeks på ca. 100. En god mineralsk multigrade 20W-50 har et viskositetsindeks på ca. 135, og de fuldsyntetiske ligger noget højere.
 
Nu kunne man umiddelbart forestille sig, at en olie med et højere viskositetsindeks kvalitetsmæssigt ville være bedre end en med en lavere værdi, men det er for unuanceret en måde at anskue tingene på. Selve oliens kvalitet er forsøgt fastlagt med nogle bogstavsbetegnelser, som indgår i det såkaldte API-system.
 
API-systemet og andre normer
Smøreoliens udvikling har sine rødder i USA, og det kan derfor ikke undre, at motorolie i stor udstrækning klassificeres efter amerikanske normer. American Petroleum Institute (API), norm fra 1969, klassificerer olier afhængigt af deres evne til at beskytte motoren.
 
API-systemet er baseret på veldefinerede motorprøver med specificerede minimumskrav. Systemet er delt i to linjer, således at benzinmotorer angives med bogstavet ”S” (spark = gnist/tændrør) og dieselmotorer med bogstavet ”C”. Dette bogstav efterfølges af et bogstav, der fortæller om, hvilket trin på specifikationsskalaen olien befinder sig på. Trin ”A” er den laveste, ”B” er bedre osv. I øjeblikket er man nået til ”M” for benzinmotorer og ”I-4” for dieselmotorer.
 
Nogle olier kan både bruges i benzin- og dieselmotorer, så deres klassifikation er angivet SJ/CF eller CF-4/SJ.
 
Forklaring til de enkelte normer i API-systemet
 
Bogstavkode
Forklaring
SA
Ren mineralsk olie. Kun til ældre motorer, hvor det foreskrives.
SB
Olie tilsat anti-iltning og anti-slid additiver. Kun til ældre motorer, hvor det foreskrives.
SC
Olie tilsat additiver der modvirker aflejringer ved kolde og varme driftsforhold. Typisk for motorer fra 1964-67.
SD
Olie med et højere indhold af additiver end API SC. Typisk motorer fra 1968-70/71.
SE
Olie der yder større beskyttelse end API SD. Typisk motorer fra 1972-79.
SF
Olie med stort indhold af additiver. Imødekommer kravene til motorer (også med turbo) fra 1980-88.
SG
Olie til motorer, hvor der stilles yderligere krav om stabile olier af hensyn til lange skifteintervaller og iltningsstabilitet. Gælder for motorer fra 1989-92/93.
SH
Specifikation trådte i kraft i 1993. Specifikationen er som API SG, men med strengere krav for brug af API SH betegnelsen.
SJ
Specifikation trådte i kraft i 1996. Specifikationen er som API SH, men med tilføjelse af en ny brændstofbesparende test, og en højtemperatur-test ved 150°C.
SL
Specifikation trådt i kraft 2001. Specifikationen er som API SJ, men med endnu strengere krav til temperaturstabilitet, slidtage og sod.
SM
Specifikation trådt i kraft 2004. Forbedret iltningsstabilitet, mindre aflejringer, mindre slidtage og bedre ydeevne ved lave temperaturer.

 

 

Udover API-systemet findes der også andre systemer, herunder et tilsvarende europæisk system. Det betegnes ACEA, som står for ”Association des Constructeurs Européen d'Automobiles” eller sammenslutningen af europæiske bilfabrikanter.
 
ACEA minder om API-systemet, men med den forskel, at mens API er baseret på amerikanske motorer, er ACEA baseret på europæiske motorer. ACEA afløser i øvrigt den tidligere CCMC norm med betegnelserne G1, G2, G3, G4 og G5. 
 
ACEA bruger også bogstaver til at betegne og indførte i 1996 A1, A2 og A3.
“A” angiver benzinklassifikationen og tallet kravene. ACEA normen er kun angivet på bilmotorolier med A3 som den højeste rating. Der kan være angivet et årstal efter A3 nemlig 96 eller 98 afhængig af, om der er sket en opdatering af kravene. A1 er en super letløbsolie med krav til brændstoføkonomi, A2 er grundlæggende krav og A3 er en letløbsolie med skærpet krav til holdbarhed.
 
Men vi holder os til API-systemet. Se eventuelt mere på Klassifikation af olier (på engelsk).
 
Hvad er additiver, og hvorfor bruges de?
De forhold, som man byder en olie i det daglige, er mildest talt ikke særlig gunstige. Olien er udsat for en række forureningskilder, blandt andet som følge af den direkte kontakt med forbrændingsflammen. Desuden er olien udsat for iltning, syre og kondensvand.
 
For at neutralisere eller uskadeliggøre disse ting tilsættes motorolien en række additiver. Additiver er kemiske sammensætninger, som, når de tilsættes basisolier, forbedrer smøremidlernes ydeevne, beskytter dem mod ældning og gør, at de kan reagere på alle de krav, som den moderne motor stiller.
 
Nogle af de vigtigste additiver er iltningshæmmende, syrehæmmende og rusthæmmende additiver. Desuden findes tit et skumhæmmende additiv, og også viskositetsforbedrende midler anvendes for at få olien til at holde sig tykkere, end den ellers ville have gjort, når den er varm. Før i tiden kunne man for en motorolie se betegnelsen HD (Heavy Duty), hvilket var en olie, hvor der var gjort noget særligt for at opnå en rensende virkning.
 
På grund af forbrændingsflammens direkte kontakt med olien indvendig i cylinderen fremkommer der sod-, koks-, og slidpartikler, og disse ville kunne hobe sig op i oliekanaler eller sætte sig indvendig i motoren med ændring af spillerum til følge. For at imødekomme dette gør man brug af et opløsende og et opslemmende additiv, som sørger for at frigøre partiklerne og holde dem svævende i olien, således at de forsvinder sammen med olieskiftet.
 
Et udslag af en effektivt virkende selvrensende olie er, at den bliver sort efter kort tids kørsel. Alle moderne motorolier er HD-olier.
 
For at mindske sliddet på motoren tilsættes også ofte slidreducerende additiver, som kan være små mængder zinkforbindelser.
 
Oversigt over en række additiver
Additivtype
Virkemåde
Anti-rust
Forhindrer rustdannelse. Især løsrevne rustpartikler er skadelige for lejer.
Anti-skum
Forhindrer olien i at skumme. Skum virker isolerende, hvilket medfører mindre køling af motoren.
Anti-slid
Zinkforbindelser sætter sig på slidte flader og nedsætter sliddet. Slidte flader får olietemperaturen til at stige, hvilket giver utilstrækkelig smøring. Især fuldsyntetiske olier indeholder store mængder anti-slid additiv.
EP-additiv
Et højtryksadditiv som formindsker risikoen for metal-mod-metal kontakt ved hårde og stødvise belastninger og mindsker desuden sliddet.
PPD-additiv
PPD-additivet (Pour Point Depressant) er et flydepunktsnedsættende additiv. Nedsætter oliens naturlige flydepunktstemperatur til en lavere temperatur.
Metaldeaktivator
Forhindrer katalytiske reaktioner, fx mellem selv et lille indhold kobber i smøreolien og andre metaller.
Oiliness
Højmolekylære fedtsyrer som absorberes på metaloverfladen, og derved formindsker friktionen.
Dispersant
Findeler slam og oliesod og holder det svævende i olien, så det ikke sætter sig på motordelene.
HD rensende
HD (Heavy Detergent eller Duty) additivet forhindrer slam i at sætte sig fast på metaloverflader og kan opløse allerede dannede flader.
VI-improver
Forbedrer viskositetsindekset (VI). Modvirker oliens tendens til at blive tyndere ved opvarmning og tykkere ved afkøling.
Basiske additiver
Kemiske forbindelser neutraliserer opståede syrer ved eksempelvis iltet olie.
 
De vikositetsindeksforbedrende additiver, der næsten altid findes i multigrade-olie, kan under ugunstige driftsforhold blive nedbrudt, hvilket betegnes som shear-break-down, og det vil resultere i, at såvel viskositetsindeks som viskositeten falder. Olier med god shear-stabilitet er derfor bedre på dette område. Motorolier, hvor vikositetsindekset er hævet med additiver, er i virkeligheden en tynd olie, som ved høje temperaturer på grund af viskositetsindeksadditiverne er knap så tynd, som den ellers ville være.
 
Additiverne i en motorolie har en begrænset levetid, og de begynder faktisk at blive nedbrudt straks efter, at olien er taget i anvendelse. På et eller andet tidspunkt vil effektiviteten af additiverne være aftaget så meget, og forureningsprodukternes mængde steget så meget, at der er risiko for at nå et mætningspunkt. Det sker, når additiverne så at sige ikke kan rumme mere og kaster det hele op igen. Det medfører selvfølgelig katastrofale forhold for en motor og bør derfor ikke ske. I en motorolie af en god kvalitet vil dette kritiske punkt nås senere end ved en ringere olie. Dette er en af årsagerne til, at olieskift-intervallerne forlænges i takt med de forbedrede olietyper.
 
Semi- eller fuldsyntetisk olie til mc-brug?
De såkaldte syntetiske olier er olier, hvor man via komplicerede processer opnår en oliebase, der adskiller sig fra ”almindelige” olier ved i langt højere grad at være homogene – det vil sige med kun ganske få bestanddele af tunge og lette oliekomponenter. Dette bevirker bl.a. en mindre forkoksning og derved bedre betingelser for additiverne.
  
De syntetiske olier tåler generelt højere temperaturer, hvilket kan have betydning for luftkølede motorer og motorer med turboladning.
 
Mange oliefabrikanter leverer desuden en såkaldt semi-syntetisk eller halv-syntetisk motorolie. Der er her tale om olier, hvor baseolien er en blanding af de almindelige mineralske olier og de syntetiske olier. Der er dog ikke nødvendigvis tale om halvt af hver.
 
De såkaldte hydrogenkrakkede olier har udgangspunkt i de mineralske olier, og der er her tale om, at man ved yderligere raffinering efter en speciel proces når frem til en høj-kvalitets baseolie. Den tangerer de egenskaber, man ellers kun kan opnå med de syntetiske olier, blandt andet med et højt viskositetsindeks (over 135), lav fordampning og god shear-stabilitet.
 
Belastning og driftstemperatur
Olie er, som tidligere nævnt, ved afkøling tykkere og ved opvarmning tyndere. Et godt smøremiddel beholder en konstant viskositet under forskellige temperaturer og anvendelsesforhold i en længere periode.
 
Driftstemperaturen er den altafgørende parameter for valget af olietype. Det optimale som mc-kører vil være at have et olietermometer monteret, så man kan holde øje med oliens temperatur.
 
Ved almindelig kørsel ligger driftstemperaturen på olien normalt mellem ca. 80-120°C, og her vil en normal god mineralsk eller del-syntetisk motorolie gøre god fyldest.
 
Belaster man motoren vedvarende hårdt, eksempelvis på bane, ved bjergkørsel eller ved langsom kørsel med ringe fartvindskøling, kan det få driftstemperaturen til at stige. Her vil en fuldsyntetisk olie være at anbefale, da dens evne til konstant at klare høje temperaturer er bedre.
 
Ved kørsel om vinteren i temperaturer lavere end -10°C anbefales en fuldsyntetisk olie, da dens flydeegenskaber ved lave temperaturer er langt bedre.
 
Kinematisk viskositet og driftstemperatur
Kinematisk viskositet er et udtryk for en væskes modstand mod at flyde. Altså hvor let eller svært en olie flyder ved en given temperatur. Den måles ved forskellige driftstemperaturer og måles i enheden centistokke (cSt).
 
Ved en almindelig driftstemperatur ved 100°C ligger de fleste motorer på et niveau omkring 18 cSt, men i en halvvarm tilstand ved cirka 40°C er der stor forskel på, hvor let eller svært olien flyder. Opvarmningsfasen er kritisk, da olien ikke så hurtigt løber ud til oliepumpen og smørestederne, og derfor gælder det om, at holde omdrejningerne på et moderat niveau. Får motoren for mange omdrejninger i kold tilstand, risikerer man i værste fald rivning eller havari.
 
Specielle olier for mc
En motorolie er resultatet af en række kompromisser. Forholdene i en motorcykelmotor er på flere områder anderledes end i en bilmotor.
 
En motorcykelolie skal ud over motoren samtidig ofte anvendes som smøring for gearkasse og kobling. Da den desuden i mindre grad vil blive anvendt i frostvejr, har producenten mulighed for at tilgodese olien for netop disse ting. Der kan blandt andet være tale om at tilsætte additiver, der forbedrer koblingsfunktionen.
 
Det rigtige udgangspunkt for valg af olie er motorcyklens instruktionsbog eller værkstedsmanual, hvor der er angivet, hvilke SAE-værdier der skal anvendes. Dernæst kan en kontakt til en mc-forhandler og eventuelt en snak med andre kørere af den samme maskine angive, hvilke olietyper der kan være interessante.
 
I henhold til den tidligere omtale af API-skalaen kunne man tro, at det er en god idé at bruge olier med de nyeste betegnelser som ”SH”, ”SJ” og ”SL” (se evt. forklaringsskema), men disse kan være problematiske for mc’er, hvor motorolien også smører gearkassen, og koblingen løber i olie. Såvel oliefirmaer som mc-fabrikker som Kawasaki og Yamaha fraråder brugen af olier med SH, SJ og SK specifikationer i motorcykler med vådkobling og fælles smøring af motor og gearkasse.
 
Hvad angår forebyggelse af normalt slid, er disse typer olie ganske glimrende, men de er tynde og meget glatte, og det kan få koblingen til at glide og skabe unormalt slid (pitting) på tandhjulene i transmissionssystemet.
 
Det anbefales derfor, at man udtrykkeligt kun bruger specielle mc-olier i motorcykler med sammenbygget krumtaphus og gearkasse. Ellers risikerer man, at koblingen ikke fungerer ordentligt, og at additiverne er af den type, som ikke ret længe kan modstå tandhjulenes kvasende virkning.
 
Det er også værd at bemærke, at ingen japansk fabrik anbefaler olier med et viskositetstal lavere end 10W. For dem, der vil have olien hurtigst muligt frem til smørestederne efter start af motoren, findes der dog mc-olier af typen SAE 5W-50. Om man vil bruge dem, uden at de er anbefalet af mc-fabrikken, er helt op til en selv.
 
Husk, at olien fungerer som opsamlingssted for en masse skidt, og den eneste måde at komme af med det er ved at tømme motoren for olie.
 
Det tilrådes at overholde fabrikkernes skifteintervaller og gerne én gang årligt. Skift gerne olien under Vinterklargøring. I øvrigt skader det ikke at skifte en gang ekstra. Det forlænger blot levetiden af motoren. Husk at bortskaffe olien på miljøforsvarlig vis.
 
Shell tilbyder en tjeneste, hvor man kan indtaste motorcykelmodellen, og man får anbefalet en olie. Tjenesten hedder Lubematch.
 
Mit olieforbrug er meget højt – hvorfor?
Se efter fejl eller lækager og tag hensyn til motortypen, motorens alder og de kørselsforhold, som den har været udsat for. Fejlene kan skyldes en utæthed i samlestykkerne eller forseglingerne, slid på stempler eller cylindere, eller belægninger som kan begrænse smøringen af visse overflader.
 
Man kan i øvrigt godt skifte mellem forskellige oliemærker, men man bør undgå at blande motorolier af forskellig type. Blandet olie er dog mere at foretrække end ingen olie, hvis oliestanden pludselig er for lav.
 
Kan man overhovedet mærke forskel?
Det er kun i begrænset omfang, man er i stand til direkte at mærke forskel på forskellige olietyper. Hvis der skiftes til en tyndere olie, vil man kunne opleve, at motoren drejer hurtigere rundt ved koldstart. Hvis motorcyklen har fælles olie for motor og gearkasse, som det er tilfældet for de fleste nyere motorcykler, vil man efter olieskift næsten altid kunne mærke en forbedring af gearskiftet. Dette beror dog mest på, at olien er frisk og ubrugt. Det vil sige ikke forurenet og med alle additiver i behold.
 
Det næste, man vil kunne bemærke, er en eventuel ændring af olieforbruget. Det er ikke givet, at en tykkere olie giver et lavere olieforbrug. Oliens langtidsvirkning, altså slitage på motoren, er for den almindelige motorcyklist overordnet vanskelig at få en vurdering af.
 
Har farven på olien nogen betydning?
En olies farve har ikke nogen speciel betydning, men afhænger af en række faktorer som f.eks. raffineringsprocessen og hvilken type basisolier, additiver og råolie, der er brugt. Som tidligere nævnt kan olie blive mørkere efter brug, hvis det indeholder HD rensende additiver. Det skyldes, at additivet renser motoren for partikler og andre affaldsstoffer, som produceres af den høje forbrændingstemperatur, og holder partiklerne svævende for at undgå, at de aflejres på motorens overflade.
 
Motorcyklens andre typer olier
Udover motorolie bruges der også andre typer olie til driften af en motorcykel. Det være sig kæde- og forgaffelolie. For en ordens skyld omtales også bremsevæske.
 
Kædeolie
Set bort fra motorolie er kædespray det vigtigste smøremiddel ved kædetrukne motorcykler.
 
Der findes et utal af kædesprays herhjemme, og de kan i grove træk deles op i tre grupper: Oliebaserede, voksbaserede og kemiske kædesprays.
 
De oliebaserede smøremidler har en kedelig tendens til at blive slynget af under brug og sviner derfor lidt mere. Men omvendt forlader snavset ofte de bevægelige dele sammen med olien. En gennemgribende rengøring af kæden er derfor en sjældenhed, men kædekassen omkring det forreste tandhjul står hyppigere for en rengøring.
 
De voksbaserede spraymidler klæber meget og har derfor en kedelig evne til at fastholde snavs, sand og støv, som efterfølgende kan slide hårdt på kædens leje- og kontaktflader. Kæden bør derfor jævnligt renses helt af med et specialmiddel, før kæden smøres ind på ny. I øvrigt bør en kæde, der er smurt med et voksbaseret smøremiddel, altid smøres mens den er driftsvarm – altså efter en længere tur – da spraymidlet så lettere sætter sig fast. Intervallet for hver smøring er mellem 500-1.500 km.
 
De kemiske kædesprays er ikke nær så udbredte. Midlet arbejder med en form for ”imprægnering” af metallernes overflade, og dets friktionsreducerende virkning er ofte særdeles effektiv. Men smøringen af kæden skal ske ret hyppigt.
 
Smøres en kæde ikke tilstrækkeligt, udvikles der et effekttab og en stor spildvarme på grund af friktionen, når de tørre kontaktflader både indeni og uden for kæden mødes. Samtidig med, at en usmurt kæde hurtigere og kraftigere nedbrydes, slides der også hårdt på motorcyklens forreste og bagerste tandhjul.
 
Husk, at en kæde aldrig må virke blank. Det øger friktionen og sliddet af kæde og tandhjul, så sørg derfor altid for, at kæden er ”sort”. Hellere smøre hyppigt og lidt end sjældent og meget. Gør det gerne til en vane at smøre kæden efter hver (længere) tur.
 
Vil du vide mere om forskellige kraftoverførselssystemer til baghjulet, kan du læse artiklen Kæde-, kardan- eller remtræk?
 
Forgaffelolie
Olien i forgaflen er ofte et overset kapitel, hvis man ikke kører sin motorcykel til regelmæssig service. Men forgaffelolien bliver med tiden slidt og beskidt og taber derved sin tiltænkte egenskab.
 
Forgaffeloliens viskositet og mængde i hvert gaffelben bestemmer forgaflens evne til at fjedre og dæmpe. Ved en udskiftning bør man nærlæse motorcyklens instruktions- eller værkstedhåndbog for olietype og mængde, og er man i tvivl, er det måske en god ide at lade en fagmand gøre arbejdet.
 
På en regulær gademaskine bør forgaffelolien skiftes hver 25.000 til 30.000
kilometer.
 
Vil du vide mere om affjedringens egenskaber, så læs artiklen Justering af affjedring.
 
Bremsevæske
For at runde motorcyklens ”væsker” af, bør bremsevæske også omtales. Bremsevæske er ikke en olie, men en glykolbaseret væske. Der findes dog også silikonebaserede bremsevæsker, men disse anvendes normalt kun indenfor racer-verdenen.
 
Farven af en bremsevæske varierer afhængig af producent, men ofte er væsken gylden eller farveløs. Forskellige typer bremsevæske eller bremsevæsker med forskellig DOT-mærkning må ikke blandes.
 
Bremsevæske er klassificeret efter kogepunkt ifølge den amerikanske DOT-norm. DOT 3 har et kogepunkt på 205°C, DOT 4 ved 230°C og DOT 5.1 260°C. DOT 3 skulle dog være på vej ud af markedet. Din motorcykels DOT-type står anført i instruktionsbogen.
 
 
Bremsevæske har som alt andet en begrænset levetid. Bremsevæske absorberer vand, og vandet sænker bremsevæskens kogepunkt. Mængden af vand øges med tiden, og en motorcykels bremsevæske bør skiftes mindst hvert andet år. Gøres dette ikke, er der risiko for et pludseligt bremsesvigt.
 
I øvrigt er bremsevæske fortrinlig til at opløse lak og visse typer plast, og spilder man væsken på motorcyklens lakerede dele, bør man meget hurtigt tørre bremsevæsken bort og eventuelt skylle efter med vand.
 
Ved skift af forgaffelolie eller bremsevæske skal man i øvrigt huske at bortskaffe væskerne på miljøforsvarlig vis.
 
Artiklen har været delvist bragt i TN 3/88 s. 60-65 og TN 3a/99 s. 30-33.
 
 
 
 

Har du glemt din adgangskode?

Indtast dit 7-cifrede medlemsnummer nedenfor og tryk ”Nulstil adgangskode”, så modtager du snarest en e-mail med en midlertidig adgangskode.

Hvis der ikke er tilknyttet en e-mailadresse til dit medlemskab – eller hvis du har glemt dit medlemsnummer – bedes du kontakte os på tn@mctc.dk eller telefon 86 11 62 00, hvor vi sidder klar til at hjælpe dig.

Ændre din adgangskode

Hov, der skete en fejl!
Det kan skyldes, at du har indtastet din nuværende adgangskode forkert.
Prøv eventuelt igen eller kontakt MCTC.