Kædetræk er billigst og den mest anvendte drivmekanisme på både store og små motorcykler. Kædetræk er på flere områder den mest økonomiske måde at overføre motorcyklens hestekræfter til baghjulet. Et kit med kæde og kædehjul koster cirka 600 til 2.000 kr alt efter mc-størrelse og hvilken type kædekit, man vælger. Kæde er ikke alene den billigste løsning for fabrikanten, men også samtidig den transmissionsform, hvor man mister den mindste procentdel af hestekræfterne i processen. Så længe kæden er vedligeholdt og i orden!
Sport er lig med kædetræk. Så længe udviklingen i MotoGP med mere udelukkende foregår med kædetræk, vil også hovedparten af sportsmotorcyklerne til gadekørsel blive født med denne transmission.
Ulemperne ved kædetræk er, at det kræver en del vedligeholdelse, da kæden løbende skal kontrolleres, smøres og justeres. Uden vedligeholdelse med jævnlig smøring afkorter man kraftigt kædens levetid, og man risikerer i værste fald, at den springer og laver skader på mc eller chauffør. Kæden kræver smøring efter behov (ca. for hver 500 km og altid efter kørsel i regnvejr), og kædetræk har af samme grund en kedelig tendens til at svine motorcyklen til med rester fra kædefedt.
Et kædekits (kæde plus for- og bagtandhjul) levetid afhænger meget af belastningen, og især hvor omhyggelig man er med plejen i form af smøring og justering. Men forvent, at en O-ringskæde på en mellemklasse-mc holder 20.000 til 25.000 km ved almindelig landevejskørsel.
Bæltetræk
Bæltetræk er mest brugt på cruiser-mc’er, men også på eksempelvis BMW’s allrounder F 800 ST. Bælte er i modsætning til kæde en renlig transmissionsform, da det fungerer uden smøring – og derved slipper man for at have kædefedt flyvende om ørerne.
Cruiser-motorcyklerne er flittige brugere af bælte-transmission. Men det store bagtandhjul, som systemet kræver, kan virke lidt skæmmende på udseendet.
Bæltet kræver ingen eller kun få justeringer (afhængig af producent), og et bælte har typisk en levetid på 40.000–60.000 km – tallene for vedligehold og udskiftning findes i køretøjets instruktionsbog. Ulempen ved bæltetræk er, at det kan være sårbart over for fremmedlegemer som småsten eller lignende, og det er eksempelvis ikke velegnet til offroad.
Kardantræk
Kardantræk er lige så klinisk renlig som bæltetræk. Foruden eventuel udskiftning af transmissionsolien (se instruktionsbog) er et moderne kardantræk vedligeholdelsesfrit, og man kan som regel forvente, at det holder nogenlunde lige så længe som motoren.
Ulemperne ved kardan er, at flere kræfter går tabt i transmissionen på vejen fra motor til baghjul i forhold til kæde- eller bæltetræk. Det er desuden ofte den dyreste løsning, og samtidig er overførslen via kardanakslerne ret stiv, så man eksempelvis lettere risikerer at låse baghjulet, når man lukker af for gassen i de lave gear. Kardan anvendes hovedsalig til store cruisere og touring-mc’er, og det er et sjældent syn på sports-mc’er.
De fleste store rejse-enduro’er og touring-mc’er er udstyret med kardantræk, som er slidstærkt og stort set vedligeholdelsesfrit.
I mere ekstreme tilfælde, hvor motorcyklen skal kunne bruges til at køre i dyb, løst sand eller lignende er valget af træksystemet mere vigtigt. Her er kardan umiddelbart den bedst løsning, især hvis der er tale om længere eventyr-rejser. Kædetræk er absolut også anvendelig (hvis bare man er omhyggelig med at kontrollere og servicere), men bæltetræk er uegnet til hardcore offroad-kørsel, da det som nævnt er sårbart over for sand og lignende i systemet. I den anden grøft med sports-mc’er til asfalt og eventuel banekørsel er kædetræk en klar favorit. Også fordi det vejer mindre.
Hvad er bedst?
Efter de mange forskellige parametre vælger producenterne, hvilken transmission der passer bedst til deres forskellige modeller. Med mindre man for enhver pris vil undgå nogle af de nævnte ulemper, som rengøring af rester fra kædefedt eller andet, så er det mere væsentlig i udgangspunktet at overveje, hvilken mc-type man ønsker, da alle tre træksystemer er velfungerende til almindelig landevejskørsel.
Både kæde-, bælte- og kardantræk er gennemprøvede teknologier, som alle har været brugt i lang tid på forskellige motorcykler. Hvilken af de tre der er ”bedst", afhænger af kørselsbehov, køremåde og/eller personlige præferencer.
Korte fakta om transmission
Kæden har lav friktion – så længe den er i orden og vedligeholdt. Den er billig, effektiv, men kræver vedligehold og smøremidlerne sviner en del.
Bælte er ligesom kardan en ren løsning, men også mest sart over for skidt og snavs i systemet. Kardantræk er solidt, effektivt og næsten vedligeholdelsesfrit, men ofte både dyr at fremstille og reparere, hvis noget går i stykker. En kardan-transmission er samtidig det mest stive og effekt-slugende.
Kæde-reaktion
Langt de fleste motorcykler er drevet af kæde. Kæden kræver dog en del vedligeholdelse i form af smøring og løbende justeringer, da en kæde strækker sig i takt med, at den bliver slidt.
Kæden er udslidt og skal senest skiftes, hvis man kan løfte leddene midt på det stykke af kæden, der har kontakt med bagtandhjulet, og man derved kan se mellem kæde og tandhjul. Kæde og tandhjul skal skiftes samtidig, da slidte tandhjul hurtigt ødelægger en ny kæde og omvendt.
Der findes flere forskellige systemer som Scottoiler, Prooiler med flere, hvis man ønsker en automatisk kædesmøring, der normalt forlænger kædens levetid med mange tusind kilometer.
O-ringskæder (eller X-ring, Z-ring med mere) er de mest brugte kædetyper i dag. De udmærker sig med gummipakninger, som holder på fedtet inde i kæde-leddene. Det forhindrer kædeleddene i at tørre ud og samtidig skidt og snavs i at trænge ind – de skal dog stadig smøres for at nedsætte friktionen og sliddet ved kontakten med kædehjulene.
En O-ringskæde holder i gennemsnit 20.000 til 25.000 km uden hjælp fra automatisk smøring eller lukket kædekasse eller lignende, som kan forlænge levetiden.
