Elektronisk begrænsning af kraftoverførslen til det/de trækkende hjul, kaldet antispind eller traction-control, har eksisteret i mange år. Også til motorcykler. Traction-control på mc’er forsøger i grove træk via elektronisk motorstyring at synkronisere baghjulets rotationshastighed med forhjulets, så man derved undgår for meget hjulspind og mister vejgrebet under acceleration. Men lige som med ABS har udbredelsen af systemet været betydelig længere undervejs til mc’er end til biler, og traction-control begynder først nu for alvor at brede sig til forskellige mc-modeller.
BMW’s ASC er en tidlig og ret simpel traction-control, som fungerer ved hjælp af info fra ABS-sensorerne ved hjulene. Det sammenligner forhjulets og baghjulets omdrejningshastighed. Hvis elektronikken registrerer, at baghjulet roterer hurtigere end forhjulet, griber motorstyringen ind. Først blidt ved at forskyde tændingen, så den sker senere og momentet derved reduceres. Er det ikke nok, lukkes der momentvis ned for benzinindsprøjtningen – i visse tilfælde så meget, at motoren nærmest går i stå et øjeblik. Systemet anvendes stadig på BMW’s 1200 bokser-modeller. Det kan til enhver tid slås fra, hvilket kan være en fordel, da ASC er meget kontant, så det fungerer til tider nærmest som et nødstop.
I 1992 kom Honda med en simpel version af traction-control til deres ST 1100, men de opgav det igen efter nogle år på markedet. I slutningen af 2006 var BMW klar med deres ASC (Automatic Stability Control) som fabriksmonteret ekstraudstyr til deres ABS-modeller. BMW’s ASC systemer fungerer dog meget kontant, når det griber ind og dæmper accelerationen. ASC er ikke konstrueret til at give maksimum acceleration ud af sving, men det er beregnet til at forhindre, at baghjulet spinder ukontrolleret på et glat underlag som for eksempel is eller sand, og det modvirker også, at forhjulet går i luften under accelerationer.
Eventyr-maskinerne Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré og BMW R 1200 GS kan begge leveres med traction-control. Men Ténéré’ens system virker langt mere smidigt og effektivt end GS’erens ASC system, hvilket især mærkes på grusvej eller lignende.
Til 2009 kom Kawasaki ZX-10R med et lignende system, som dog virkede mere smidigt end BMW’ernes ASC. ZX-10R’erens første system var kun begrænset til at forhindre baghjulet i at spinde uhæmmet på vejbelægninger med nedsat friktion, men den gav altså ingen reel hjælp til accelerationer under nedlægning i sving.
Til 2011 fik Kawasaki ZX-10R et nyudviklet S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), som også virker effektivt ved accelerationer under nedlægning i sving – i modsætning KTRC-systemet på ZX-10R årg. ’09 og 1400 GTR. Den nye ZX-10R har desuden KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) og er ifølge Kawasaki verdens mindste og letteste ABS-enhed. Traction-control’en måler via ECU’en på motoromdrejninger, gearvalg, gasspjælds-position, accelerationshastighed med mere. Den opdaterer hver 5. millisekund og regulerer via tændingssystemet, hvilket giver en hurtig reaktionstid. Foruden ECU’en har Kawasaki’ens S-KTRC kun sensorer på for- og baghjul – men systemet virker fantastisk effektivt.
Det første ”ægte” traction-control til sports-mc’er diskede Ducati op med i 2009, hvor 1098 R var den første serieproducerede model med DTC (Ducati Traction Control). Et system som kan hjælpe chaufføren ved sportslig kørsel, og uden at det griber forstyrrende ind i kørslen.
Tilpasning af motorydelsen ved hjælp af sensorer, der konstant måler og sammenligner for- og baghjulets rotationshastigheder, lyder måske simpelt. Men det er kun indtil, man konstaterer, at hjulenes rotationshastighed også stiger ved en konstant hastighed, når mc’en lægges ned i sving, da radiussen bliver gradvis mindre på dækkenes skuldre. En anden faktor er, at bagdækkets radius ændres ved eksempelvis 120 km/t med neutral gas i forhold til 120 km/t under hård acceleration, da dækket trykkes sammen under hårde belastninger. Begge forhold kan samtidig påvirkes af forskellige dæktyper og -profiler. Ducati 1098 var den første serieproducerede mc med traction-control, som også er effektiv til regulær sports-kørsel. Ducatis DTC (Ducati Traction Control) styrer ved hjælp af info om motoromdrejninger, gasspjældsåbning og gearvalg m.m. og tilpasser derved indsprøjtningssystemet og kræfterne til baghjulet. DTC findes i dag også på mere gadevenlige Ducati modeller som Streetfighter og Multistada 1200 med flere.
BMW S 1000 RR var ikke den første sports-mc med ”ægte” traction-control, men elektronikken spillede alligevel en afgørende rolle for dens succes ved ankomsten i 2010. BMW’en kom først med en komplet pakke med 4-trins justerbar anti-spind med gyro-sensorer, 4-trins motorstyring, 4-trins ABS og quick-shift. Alt sammen elektronisk hjælp som både kan øge sikkerheden på landevej og samtidig gøre det betydelig lettere at udnytte power-monstret på en racerbane.
DTC-systemet skitseret på BMW S 1000 RR.
BMW’s nyeste antispind-system kaldes også DTC (Dynamic Traction Control). Systemet udmærker sig ved fire forskellige indstillingsmuligheder og er stadig det eneste serieproducerede system med to gyrosensorer. DTC’en arbejder nærmest ubemærket og kan forhindre farlige udskridninger og styrt, når det via informationer om hjulenes rotationshastigheder og målinger fra gyrosensorerne påvirker gasspjældenes åbningsgrader og tændingen via den elektroniske motorstyring. Gyromålingerne aflæser motorcyklens nedlægningsvinkel og samtidig dens vertikale balance. Derved kan systemet også hjælpe med at holde både forhjulet og baghjulet ved asfalten under acceleration og opbremsning – alt sammen meget velkomne funktioner, når de 193 bayerske heste slippes løs. Eksempelvis gik S 1000 RR på baghjulet under acceleration i 4. gear med langt over 200 km/t på Portimao-banens langside, når DTC’en var slået fra. Med DTC’en i den mest sportslige indstilling, tillader den bagdækket at spinde og lægge sorte accelerationsstreger ud af svingene uden panik eller pludselige udskridninger – chaufføren skal blot koncentrere sig om at dreje på gashåndtaget og styre mc’en på ret kurs. Indstillet til forholdene kan DTC’en på fornem vis klare opgaven med kraftoverførslen, også efter at hjernen har givet op.
På BMW S 1000 RR er det denne lille Bosch boks, som behandler og videresender signalerne fra de forskellige sensorer til den centrale styreenhed og videre ud til motorstyring og bremsesystemer. Gasresponsen og effektkurven kan reguleres i fire niveauer via forskellige motorstyringsprogrammer (Rain, Sport, Race og Slick) – ligesom traction-control og ABS.
BMW’s sekscylindrede touringbamse har foruden tre forskellige motorstyringer også DTC (Dynamic Traction Control) i stil med S 1000 RR. DTC systemet er mere effektivt og venligt end BMW’s ASC-system, som eksempelvis anvendes på BMW’s boksermodeller. Traction-control’en på K 1600 GT tager højde for nedlægningsvinkel med mere ved hjælp af gyro-sensorer, og det hjælper nærmest ubemærket chaufføren med at tæmme de 160 hestekræfter.
Antispind eller traction-control
Antispind eller traction-control – kært barn har mange navne. Antispind er et dansk ord for traction-control, men i Touring Nyt bruger vi ofte ordet antispind som beskrivelse for de simple versioner af traction-control – eksempelvis systemer der kun måler baghjulets kontra forhjulets rotationshastighed og arbejder med begrænsede informationer og reguleringshastigheder.
